作者：张是之
3月29日，比亚迪董事长王传福在投资者沟通会上，分享了他对自动驾驶的看法，“都是扯淡，都是忽悠，就是一场皇帝的新装，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶，自动驾驶”。
(资料图)
他认为，目前全球一年死于车祸的人在110万左右，不过只要车辆符合法律法规的要求，今天的汽车制造商就不会因为车祸而遭到投诉。但是自动驾驶只要出一起车祸，那你的汽车就卖不动了。
王传福说的有没有道理？从今天的现状来看有一定道理，因为现在包括特斯拉在内的所有在售车型都只是L2级辅助驾驶，连L3级都还算不上。目前一旦出现车祸的责任主体仍然是驾驶者，而不是车辆制造商。
但是如果从技术发展和立法准备的角度来看，自动驾驶的到来可能比王传福预想的要快。
1 绝对安全还是相对安全？
首先我们要明白，自动驾驶的目的是什么。
很明显，一个是更高效，另外一个是更安全。
“更高效”相信没有什么争议，争议的焦点在于安全问题。很多人并不放心把一辆高速行驶的汽车完全交给机器来掌管，一般都会认为自己的生命由自己来掌控更放心。
需要承认，现阶段的驾驶辅助技术水平，也确实还不能做到完全放手不管。不负责任的销售用自动驾驶来宣传，实属误导。
但是另一方面，是不是说人来开车就更安全呢？恐怕未必，统计数据并不支持这一点。
现在全球每年有135万人死于道路交通安全事故，这个数据在中国大约是5-6万，有数据显示90%的交通事故是由因为因素造成的。
比如注意力不集中、超速行驶、疲劳驾驶、酒后驾驶，还有不按规定让行、违章超车会车等等。
有的交通事故就是司机开车看手机导致的，100km/h的速度，一秒钟就是28米，低头看手机4秒，车子就窜出去100多米，出现紧急情况根本来不及反应。
另外还有部分人虽然有驾照但不适合开车，开车就紧张，遇到紧急情况头脑一片空白，完全不知道怎么处置。还有的是路怒症患者，也很容易引发交通事故。
现阶段L2级辅助驾驶，停车泊车已经是最基本的技能。更高级一点的辅助驾驶，已经能够完成车道保持、自主超车并线、自主上下匝道等常用驾驶方法。
再加上自动紧急刹车系统AEB（Autonomous Emergency Braking）的辅助，突发紧急情况下，车辆可以主动制动刹停。
客观讲，这些手段虽然还仅仅是辅助驾驶不是自动驾驶，但已经能够大幅改善驾驶体验，缓解驾驶疲劳，也间接提高了行车的安全性。
随着技术的发展，如果自动驾驶能够替代人类驾驶，则可以避免很多人为因素导致的事故。至少酒后驾驶、疲劳驾驶、超速行驶、路怒症等问题都可以有效避免。
很多人对自动驾驶的反对是认为自动驾驶无法保证绝对安全，但正如蓝牙技术的使用已经让开车接打电话更安全了一样，技术的进步和积累是一点点实现的，并非一蹴而就。
就像今天人类自己开车也无法保证绝对安全一样，自动驾驶也不能保证百分之百绝对安全，我们追求的也不是绝对安全，而是相对的更安全。
如果自动驾驶能够成功避免诸多人为因素，成功降低交通事故发生率，那么自动驾驶就是成功的，就是值得追求的。
2 各国关于自动驾驶的立法推进
自动驾驶的开发上，德国、日本、美国和中国都走得比较靠前，除了他们本身原有的技术优势之外，相关立法也很关键，给自动驾驶的测试和应用提供了合法性基础。
2021年5月28日，德国联邦委员会通过《自动驾驶法》草案，允许L4级无人驾驶汽车于2022年行驶在德国的公共道路上。
当然这并不意味着，德国已经实现了无人驾驶的落地和商业化运营。根据《自动驾驶法》，L4级智能汽车的公路运营必须符合“路端”和“车端”的诸多要求。
从“路端”来看，无人驾驶车辆必须在德国境内指定运行区域的公共道路空间运营，并由州主管机关依照国家法律批准。
从“车端”来看，L4级智能汽车必须配备相应的技术设备，能够独立实现安全驾驶功能，另外汽车需要安装记录驾驶过程的“黑匣子”。
日本方面，目前是全球唯一一个通过《道路交通法》和《道路运输车辆法》，分别从道路和车辆角度规制无人驾驶的国家。
此外，日本政府还制定并颁布了《自动驾驶系统安全技术指南》，主要规划了L3、L4级自动驾驶汽车需要达到的安全要求，同样要求车辆配备“黑匣子”，并要求具备一定反黑客措施。
美国各个州的情况有所不同，有的州已经构建法律框架允许自动驾驶汽车上路，有的州设立委员会对自动驾驶汽车监管进行研究，还有的州暂且通过制定道路测试标准予以规制。
内华达州通过制订“511法案”，成为第一个修改现行交通法规，授权自动驾驶汽车合法运行的州。佛罗里达州也通过立法鼓励具有自动驾驶性能的汽车，自主在公共道路上进行安全研发、测试和运行。
美联邦层面，2017年美国众议院通过的《自动驾驶法案》，是首部对自动驾驶汽车生产、车辆安全标准、测试或评估等内容进行规定的法案，主要目的还是鼓励对这类车辆进行测试和部署。
我国目前对自动驾驶也很重视，但在立法上采取了相对保守的策略，是地方试验立法在先，中央总结立法在后。
以自动驾驶道路测试为例，先由北京、上海、重庆等地出台路测管理规范，再由国家工信部、公安部和交通运输部将地方立法总结为全国性的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》。
先放手由地方进行试验立法，再逐渐上升为国家部门规章，我们这种自下而上的模式有其优势，也有其劣势。
优势是在没有上位法的约束下，地方采取试验的空间比较大。劣势则在于，地方性试验立法有时候会与现有上位法冲突，一定程度上会削弱我国智能汽车产业发展的合法性基础。
3 无人驾驶出租车已经落地
虽然自动驾驶距离真正落地还有很长的路要走，但无人驾驶的出租车已经成为众多科技巨头的风口。
国内主要有百度Apollo、滴滴、小马智行、AutoX和文远知行企业，国外则主要有谷歌Waymo、Zoox、Cruise 与 Aurora 等。
早在2020年，国内外公司都在自动驾驶出租车上取得了实质性进展。
国内方面，滴滴用户能在上海嘉定自动驾驶测试路段范围内呼叫自动驾驶车辆；AutoX拿到了美国加州颁发的全球第二张可载人的无人驾驶拍照；百度Apollo自动驾驶出租车正式获准在北京开展运营；文远知行 WeRide 接待乘客近 9 万人次，没出现一次主动安全事故。
美国方面，谷歌母公司旗下自动驾驶子公司 Waymo 宣布将在凤凰城向公众开放没有安全员的无人驾驶出租车服务，这也是首次有自动驾驶公司向公众开放完全无人驾驶出租车。
经过两年多的发展，去年8月，重庆、武汉两地发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许车内在没有安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。
目前在武汉市经济技术开发区和重庆市永川区特定区域内，乘客已经可以打到无人自动驾驶出租车。某种意义上可以说，这已经是自动驾驶的商业化落地应用了。
同样是去年，美国加州公共事业委员会向谷歌旗下的 Waymo 以及通用汽车公司旗下的 Cruise 发放自动驾驶客运服务的许可证，允许两家公司旗下的自动驾驶公司在旧金山及周边提供收费客运服务。
但是，这个许可证有一个附加条件，必须在车内配备安全驾驶人员，并在有限路段、时间和车速内运行。这点上看，武汉和重庆的做法更大胆一些。
美国还要求车上有安全驾驶员，但中国已经没有这样的要求了。也就是，虽然在立法上中国略有保守，但在实际落地推进上，我们比美国更激进。
综合来看，虽然美国在自动领域具有先发优势，但中国整个行业进步速度非常快，在路测数据、技术积累等领域都已不逊色于美国。另外中国市场还具有规模优势，成本也可以进一步降低。
中金公司的研报认为，无人驾驶出租车行业将在 2025 年前后达到成本拐点，出行服务公司采用自动驾驶系统的总成本将持续降低。
同样都是汽车，如果出租车能实现自动驾驶，家庭用车的自动驾驶，理论和技术上并没有本质不同。
更多的不同主要是集中在责任主体和责任划分上，毕竟现有自动驾驶出租车的公司既是汽车研发制造者也是责任承担者，责任主体单一且明确，发生责任事故不会推诿扯皮。
家庭用车存在着更复杂的产权和责任问题，需要更多的伦理、法律上的讨论和规范。但从自动驾驶的出租车可以落地应用来看，技术问题并不是最大的障碍。
4 不要看他说什么，而要看他在做什么
自动驾驶不仅需要软件还需要硬件，目前在自动驾驶的芯片领域，英伟达是当之无愧的行业老大。
英伟达Orin芯片是很多主机厂的首选，对于车企而言，搭载Orin本身就是一个卖点。包括小马智行、文远知行等多家国内自动驾驶企业均已披露搭载英伟达DRIVE Orin的计划。
去年英伟达还推出了一款AI建模工具3D MoMa，用来推动自动驾驶仿真训练的发展。可以确定的说，无论未来自动驾驶走到哪一步，都一定离不开英伟达的身影。
而就在今年3月，比亚迪官宣扩大与英伟达合作，将在下一代多款车型中使用英伟达DRIVE Orin高性能计算平台。
比亚迪曾公开透露它们和英伟达的共识，汽车可编程是未来行业的发展趋势，未来汽车将从基于大量嵌入式控制器，发展到以高性能的中央式计算平台为主。
另外，比亚迪还加强了对国内智能芯片的投资，持有昆仑芯（北京）科技有限公司0.33%的股份。该公司前身为百度智能芯片及架构部，最大持股股东仍然是百度，持股比例70.87%。
而早在前年比亚迪就与地平线签署战略合作协议，计划打造行泊一体方案。同年，比亚迪参投激光雷达企业速腾聚创，并达成战略合作。
比亚迪作为国内新能源汽车销售量最大的本土企业，“带头大哥”不看好自动驾驶，也许是真心话，也有可能是“虚晃一枪”，用来麻痹竞争对手的。
王传福嘴上说自动驾驶是忽悠，是皇帝的新装，但是他没有告诉大家的是，比亚迪已经悄悄在布局了。
所以不要看他说什么，而要看他在做什么。
无论是汽车制造企业，还是国家法律法规的准备上，如果忽略了对自动驾驶的研究，恐怕都会被时代甩下。
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